L'ENCYCLOPEDIE DES MESSAGERIES MARITIMES

2 mai 1969,  le TAHITIEN fait route vers Tahiti après avoir franchi le Canal de Panama l’avant-veille. On est alors par 4° 38 N et 89° 09 W, à 600 milles dans l'ouest de Balboa.

A 05h10 l’officier mécanicien de quart à la machine, Mr.Soust entend un bruit anormal provenant du GE 4 (Groupe Electrogène n°4). Il se précipite vers celui-ci et s’aperçoit que du liquide (huile ou combustible ?) s’écoule fortement à hauteur du cylindre 4 il décide aussitôt de stopper ce groupe et pour cela, il se rend au tableau principal pour le délester tandis que le graisseur va stopper le groupe en actionnant le linguet de sécurité d’huile côté dynamo (manip. habituelle). Mais une fois délesté, le moteur s’emballe furieusement, crachant des gerbes d’étincelles par la soupape de sécurité du cylindre 4 alors que le graisseur a encore la main sur le linguet qu’il venait d’actionner ces étincelles enflamment immédiatement le combustible qui avait précédemment coulé sur la culasse et le long du moteur. Ne pouvant plus actionner à nouveau le linguet pour tenter une seconde fois d’arrêter le moteur, le graisseur, au risque de se brûler grièvement, va fermer l’arrivée de combustible à la rampe située au dessus du moteur. Très vite le côté bâbord de la machine est envahi par une épaisse fumée noire, et la chaleur,  pour ces hommes de quart vêtus seulement d’un short et d’un tee-shirt, devient insupportable..

Le Groupe Electrogène 4 après l'incendie

Malgré cela, l’extincteur à mousse de 45 litres est dirigé vers le GE 4 qui continue à tourner en crachant des jets de flammes mais il est impossible de s’en approcher et il faut reculer vers le tunnel. Pendant ce temps, Mr.Soust prévient la passerelle  au moyen du chadburn puis par téléphone (signaux convenus d’avance entre ces 2 PC pour éviter, dans un premier temps, de se servir du   klaxon d’alarme qui aurait affolé tout le bord ). Les officiers et l’équipage sont réveillés et alertés individuellement très rapidement. A mesure que les gens rallient leurs postes, Mr.Soust va lancer une deuxième pompe à incendie, fait couper toutes les alimentations en combustible, procède à l’arrêt des moteurs principaux et se replie lui-même vers l’entrée du tunnel  où l’on s’affaire à évacuer les bouteilles de gaz qui étaient dans la machine, ainsi qu’à établir des manches branchées aux prises de l’entrée du tunnel. Le Second Mécanicien, Mr. Mie arrive au pied de l’échelle sur le parquet de manœuvre à 5h15. Il n’y voit pas grand chose et croit même qu’il n’y a plus d’électricité il se rend immédiatement compte que le feu environne le GE 4 qui tourne toujours, et essaie d’aller le stopper comme décrit plus haut mais réalise que ce n’est plus possible, alors il va procéder autrement en ouvrant la soupape de réglage de la pompe à huile encore accessible et peu de temps après le moteur  stoppe enfin sans qu’on puisse dire laquelle des 2 « manip » a provoqué l’arrêt.

La machine babord après l'incendie

Mais le feu est bien là,  gagnant rapidement du terrain et lui aussi doit se replier vers l’entrée du tunnel. L’Officier de Sécurité,  Mr. Verdier, de quart à la passerelle est remplacé par le Commandant et en  toute hâte descend rejoindre son équipe qui s’équipe à l’armoire principale du pont A. Munis de masques respiratoires isolants,  ils descendent par l’échappée « frigos »  et arrivent à la porte étanche C 82 du tunnel,  où ils font la jonction avec l’équipe machine repliée à cet endroit et occupée à évacuer les bouteilles de gaz. Il est 5h20. Pendant 10 minutes cette équipe « masquée » va reconnaître les  différents foyers tout en essayant de les éteindre avec l’extincteur de 45 l .Ils peuvent s’approcher assez près du GE 4 sur l’avant duquel une véritable torchère s’élève en tourbillonnant, mais à 3 mètres environ de celui-ci, ils doivent rebrousser chemin car des débris incandescents commencent à leur retomber dessus dangereusement. Arrivés à l’entrée du tunnel ils constatent que les manches  branchées sur le collecteur ne donnent qu’un faible filet d’eau. A 5h22, coupure totale d’électricité le groupe de secours démarre aussitôt mais ne fournit pas de  courant ( les électriciens s’aperçoivent alors que le feu, en détruisant le tableau principal à la machine a mis hors service le relais automatique du GES qui ne s’enclenche plus. Un bricolage à la « Dubout » relevant du système « D »  apanage de nos marins,  permet à ce groupe d’alimenter le circuit secours.

Mais avant cela, se voyant sans électricité et sans eau,  le Cdt. décide de condamner toutes les issues de la machine, de capoter toutes les prises d’air ( y compris la cheminée) pour tenter si possible d’enrayer la propagation du feu voire de l’étouffer dans la machine. C’est alors qu’une armée assez hétéroclite surgit spontanément pour prêter main forte aux bosco,  charpentier et maître graisseur pour aller chercher les bâches, prélarts, capots et toiles de toutes sortes  destinés à fermer toutes les entrées  d’air.. Les portes coupe-feu et les portes étanches sont fermées (gros problème avec ces portes étanches car les commandes à distance sont évidemment HS, et les commandes locales par pompes à bras nécessitent des quantités de seaux d’huile à cause des nombreuses fuites dans le circuit. Les fermetures par clefs sont dures et longues, mais finalement tous les accès et les orifices sont bouchés à l’exception de la porte étanche du tunnel qui refuse de se fermer au delà des 2/3 .- on y remédie avec des toiles - Tous les orifices bâchés nécessiteront un arrosage quasi permanent qui ne sera possible qu’après l’installation de la motopompe (sous la direction de l’élève Mr.Desson) puisant dans la piscine et également d’une chaîne humaine (passagers et ADSG) avec des seaux remplis à la  piscine A 5h30, dès que le courant secours est établi, la pompe incendie du tunnel de 90 T/H est mise en service, mais la pression reste ridiculement faible, et pour comble, peu de temps après, elle tombe en panne ( avarie de presse étoupe ) C’est catastrophique ...

L'épaisse fumée noire s'élevant au dessus du navire

Le difficile bâchage de la cheminée	La cheminée enfin bâchée

2 mai 1969 - 06h10 Le feu continue ses ravages. Les cabines des ADSG au pont A  bâbord sont en feu. Au pont B la température du parquet monte rapidement, le sol en dalflex se décolle, les lances  à   incendie qui n’ont fonctionné qu’un court instant, ne donnaient qu’un petit «  pipi » d’eau insuffisant  pour prétendre combattre le feu. Là encore la chaîne humaine avec des seaux remplis avec l’eau de la piscine a eu son utilité,  mais très vite, il a fallu  isoler la tranche aux ponts A et B au dessus du GE 4 après s’être assuré que personne ne s’y trouvait. 06h20, le Commandant réunit les principaux de l’Equipage pour faire le point de la situation il décide de demander assistance . 06h25 part le message «XXX ENGINE ROOM ON FIRE-NEED ASSISTANCE -POSITION 4°40 N89°05 W» puis , à 06h45,  les messages AMVER (Automated Merchant Vessel Report) sont envoyés. AMVER New York accuse réception à 07h35 et un peu plus tard informe qu’il passe le relais à la station de Balboa qui va suivre le bateau jusqu'à son retour au port. Pendant ce temps, à bord, la situation évolue peu, mais ne s’arrange pas. La pompe du tunnel, réparée et relancée,  fournit seulement 3 kgs au niveau du tunnel mais rien au pont D de plus, le collecteur d’incendie s’est crevé au passage dans la cambuse, derrière les cuves à vin, inondant celle-ci. Une réparation de fortune ne peut empêcher ce collecteur de fuir abondamment. Toujours pas question d’utiliser le système d’extinction par mousse physique faute de pression au pont passerelle inférieure où se trouve le local (pont E ).

La chaîne des seaux puisant l'eau de la piscine

2 mai 1969 - 06h35 La peinture de coque commence à se craqueler au niveau du sas à mazout bâbord et la fumée fuse par la portelone de ce sas . Le Comandant donne alors l’ordre de préparer la mise à l’eau des canots 4 et 6 et de la vedette pour les ramener vers l’arrière. A ce moment, plus d’une heure après l’alerte incendie, le feu se développant encore et encore, sans autre moyen de lutter contre lui que le bâchage effectué et l’eau de la piscine dont le niveau baisse désespérément, le Commandant Dhermain n’exclut pas l’idée d’une évacuation prochaine..... Avant de faire mettre à l’eau les embarcations, il prend la sage précaution de parler aux passagers (en français et en anglais ) sur les chaînes d’ordres, pour leur expliquer que cette mesure n’est nullement une mesure d’abandon mais au contraire une affaire de sauvegarde pour les canots. Il leur conseille cependant de se munir de leur brassière de sauvetage, d’un lainage et d’une couverture et de rester à l’ombre sur les ponts. Cette annonce est acceptée sans panique et beaucoup, même, assistent en badauds à la mise à l’eau des embarcations, rapidement exécutée par mer calme. Il faut dire qu’avant cela, tous les passagers, avaient été réveillés et prévenus individuellement, ce qui a fortement évité tout mouvement de panique. ..

Les embarcations babord sont mises à l'abri à l'arrière du navire

2 mai 1969 - 07h12 Des flammes sortent par les hublots bâbord du pont A (cabines cuisiniers, équipage, et réfectoire Maître, ADSG). A 07h15 une deuxième pompe est mise en route dans le tunnel, mais cela ne change rien à la pression dans le collecteur, désespérément basse (on s’apercevra plus tard que les joints du collecteur d’incendie ont fondu sur le côté babord de la machine et que le manque de pression venait  principalement de la rupture de ce collecteur juste au dessus du GE 4 (et ses abords) et c’est probablement ce qui a éteint l’incendie dans la machine et sauvé le navire,  en créant , en continu, une énorme quantité de vapeur  au contact des pièces métalliques chauffées au rouge ) la situation ne s’améliore toujours pas car on est contraint d’utiliser des manches presque flasques pour arroser les ponts A et B dans une atmosphère de hammam à cause de la fermeture des portes coupe-feu.. 07h40,  3 courageux matelots descendent, par des échelles de pilote, le long de la coque pour arroser par l’extérieur les cabines en feu, puis par les hublots avec des manches alimentées par la motopompe

Les traces laissées sur la coque par l'incendie	Une cabine dévastée

2 mai 1969 - 08h18 La station de Balboa s’enquiert de la situation, réponse du bord : « le navire est stoppé, le compartiment machine est inaccessible , le GES fournit un peu de lumière, la pression au collecteur est faible et insuffisante, le feu s’étend au pont passagers babord il faudrait une aide rapide » 08h30 Balboa informe que la NAVY et l’US AIR FORCE sont alertés. Plus tard, à 08h53, elle précise qu’un avion a décollé emportant des radeaux gonflables et qu’un autre avion partira dans une heure avec de meilleurs équipements. Par ailleurs, l’USS DUVAL COUNTY arrivera avec du matériel de lutte contre le feu l’Agent MM est prévenu. Le bord répond qu’il n’est nul besoin de radeaux, et demande des précisions sur ce navire : position, route et vitesse. A la suite de quoi, l’avion fera demi-tour avec ses radeaux. Mais, à ce moment, la situation semble évoluer sensiblement vers une amélioration. : déjà, à partir de 08h00 , l’on constate que le feu ne progresse plus dans les emménagements et à 09h00 l’Officier de Sécurité annonce qu’il maîtrise le feu dans les emménagements. Les premiers signes d’amélioration se voient aux fumées qui s’échappent toujours un peu de la cheminée : de noires, elles passent au gris puis au blanc pour finalement vers 10h00 disparaître.

2 mai 1969 - 10h30 Une première reconnaissance par le Chef et le Second Mécaniciens à l’entrée de la machine permet de penser que le feu est quasiment éteint (aussi incroyable que cela puisse paraître ). L’équipe de sécurité, à son tour pénètre dans la machine et en ressort pour confirmer qu’il n’existe plus de foyer important puis procède à l’extinction , un par un, de tous les petits foyers existant encore. Pendant ce temps, aux ponts A et B , on commence à ouvrir les hublots des cabines pour évacuer les fumées. A 10h38, par messages à tous (XXX) ,  à AMVER , et à Balboa ,  le Cdt. signale qu’il met fin à sa demande d’assis- tance : le feu est maîtrisé après plus de 5 heures de lutte acharnée, le navire est à flot, aucune victime à déplorer. OUF ! il était temps, car, par la suite, on apprendra que l’USS DUVAL COUNTY, en fait un LST, n’a pas  appareillé de Balboa et qu’il lui aurait fallu plus de 70 heures pour rejoindre le TAHITIEN, et aucun avion n’a décollé avec du matériel approprié comme annoncé.. De 10h 30 à 23h 00, les équipes s’affaireront à éteindre les petits foyers, le plus coriace étant celui des calorifugeages des circuits d’huile des vannes Morin, à tribord-arrière de la machine, qu’il a fallu enlever par morceaux, avant d’en venir à bout à 23h 00. ..

L'équipage s'affaire à éteindre les derniers petits foyers

2 Mai 1969 - 11h00 Le chef mécanicien et l’officier de sécurité peuvent affirmer que le feu dans la machine est « maîtrisé » C’est le début de la détente après ces 5 heures d’angoisse contenue. Tout le monde a vraiment le sentiment «qu’on l’a échappé belle ». Le moral , qu’il avait fallu garder, à tout prix  au « beau » retrouve ses bonnes couleurs. S’offrant un moment de répit, tout le monde, passagers et équipage se retrouve sur le pont piscine après que le Commandant leur ait annoncé la bonne nouvelle, pour enfin prendre quelque nourriture après toutes ces émotions. Le buffet froid se présente plutôt comme un solide casse croûte, mais qu’importe, le pastis servi encore un peu frais, on trouve que la vie est belle...d’autant plus que le soleil est resplendissant et la mer d’un calme plat. Dès  14h30, les embarcations et la vedette sont remises à poste. La motopompe est utilisée, cette fois, pour assécher la cambuse qui a été inondée par l’éclatement du collecteur d’incendie. Mais à 16h00 elle rend l’âme,  irréparable pour le moment. Le travail se termine en faisant la chaîne avec des seaux. L’équipage s’affaire à déblayer les endroits sinistrés et à remettre de l’ordre un peu partout. Les mécaniciens s’acharnent sur le GE 1,  (le rescapé encore mal en point) avec l’espoir d’en tirer quelque chose.. La nuit tombe vite sous ces latitudes et les nuits sont fraîches bien que merveilleusement étoilées. Chacun s’installe comme il peut sur les ponts où les conversations vont bon train et il y règne une ambiance de kermesse ou de veillée aux chandelles (mais sans chandelles, cela va de soi )


Equipage et passagers se restaurent sur le pont-piscine...	...tandis que les officiers jouissent d'un petit moment de détente

3 mai 1969 – 10h00 L’annonce du remorquage prochain par le MARQUISIEN,  est accueillie dans une liesse bien compréhensible,  et lorsque celui-ci apparaîtra à l’horizon 2 jours après, et se présentera tout près pour prendre la remorque, arborant son pavillon national à la poupe et le pavillon MM en tête de mât arrière, ce sera un véritable instant de bonheur pour tous les témoins de la scène. Mais surtout une vision inoubliable que ces 2 navires de la même compagnie, en plein Océan Pacifique, navires frères en quelque sorte, le cadet jeune et vaillant venu secourir l’aîné, blessé et handicapé  pour le ramener au bercail, en lieu sûr . Quelle émotion et combien d’actions de grâce, invisibles et secrètes ont dû s’élever vers le ciel à cet instant ! La prise de remorque se fait rapidement , le Commandant note à ce propos : « le passage de remorque se fait comme à l’exercice. La manœuvre du Cdt. Bovis a été remarquable de précision. Nous marchons  7 à 8 nœuds en remorque du 5 au 9 ,  RAS- le 9 à l’aube arrivé sur rade de Balboa, le MARQUISIEN largue la remorque et reprend sa route aussitôt »


Le MARQUISIEN vient se placer devant le TAHITIEN pour le prendre en remoRque.	Le TAHITIEN en remoque du MARQUISIEN (photo prise depuis le MAURICIEN).

Pour la petite histoire, quelques détails avant de terminer ce récit :  Du 2 au matin au 5 midi, le TAHITIEN aura dérivé de 96 milles dans l’Est. Dans la matinée du 3, grâce au groupe de secours, l’eau salée des WC est rétablie, mais l’eau douce est distribuée dans des seaux. Le Cdt note : «la vie à bord est un camping de 420 personnes » le 4 mai il note encore : « un groupe électrogène ( GE 1) a pu être relancé. On a de nouveau électricité et eau courante. La climatisation a été remise à la salle à manger des 1ères classes qui va servir de dortoir pour les  femmes et les enfants. Le moral des passagers et de l’équipage est correct,  seul le personnel ADSG est vert de  peur » Le 9 mai, à Balboa, passagers et une grande partie de l’équipage seront débarqués pour être acheminés vers leurs destinations respectives. Seule une équipe de conduite sera maintenue à bord jusqu’au retour du navire à Marseille mais pour certains officiers ( Commandant Second Capitaine, Chef-Mécanicien, Second Mécanicien, Officier de Sécurité Verdier, Officier Mécanicien) les ennuis ne sont pas terminés. En effet, lors de l’enquête nautique qui sera menée, en Octobre 1969 à Marseille, par un Administrateur des Affaires Maritimes (Officier enquêteur) et un inspecteur mécanicien (expert) ils seront soumis à des interrogatoires « serrés » et feront l’objet d’accusations aussi graves qu’injustes (surtout messieurs Verdier et Soust qui se verront accusés de « faute grave dans l’exercice de la profession justifiant l’exercice du pouvoir disciplinaire du Ministre chargé de la Marine Marchande ». Il leur a fallu se défendre encore plus contre ces accusations portées par des fonctionnaires certes sérieux mais rigoureux et sans état d’âme , qui n’ont pas vécu ce drame mais se permettent , du haut de leur perchoir,  d’en juger les malheureux acteurs qui se sont battus comme des lions, avec des moyens dérisoires pour sauver leur bateau.


Heureusement que le TMC, dans sa grande sagesse, n’a pas suivi le réquisitoire et a prononcé le non lieu général. Mais ça fait mal et j’ai mal encore pour ces 2 Officiers injustement incriminés, et je tiens, ici à honorer la mémoire de Mr.Soust (décédé accidentellement il y a peu ) et à donner un coup de chapeau aux 148 membres de l’équipage du TAHITIEN qui ont sauvé « leur bateau » même si le sort les a un peu/beaucoup aidés. le vieil adage « aide-toi , le Ciel t’aidera » s’est ici pleinement vérifié

Rédigé par Claude Pétrelluzzi ( 24 janvier 2006 )  

 

La plupart des photographies sont du commandant René DHERMAIN