A peine rentré à la Pointe des Galets ( île de la Réunion ) d’une mission de ravitaillement des Terres Australes et Antarctiques Françaises (TAAF) qui l’a mené, du 16 février au 9 mars 1964, successivement aux îles Kerguelen, Crozet, St Paul et Nouvelle Amsterdam, en présence de  Monsieur Louis Jacquinot, Ministre des DOM/TOM, et de Mr Rolland, Administrateur Supérieur des TAAF, le GALLIENI, de la Cie des Messageries Maritimes, se voit attribuer une nouvelle mission, cette fois sous des cieux  tropicaux plus cléments que les 40èmes rugissants des Kerguélen puisqu’il s’agit d’aller débarquer environ 200 tonnes de matériels divers sur l’île de Tromelin pour le compte de la Météorologie et de l’Administration des Phares et Balises de la Réunion. A priori, la mission n’est pas pour nous déplaire, et, dans notre esprit ce sera presque des vacances après ces 3 semaines de froid et de vents violents. Certains se voient même faire de la plongée sous-marine ou du bronzage sur les plages avec une température air/mer supérieure à 25 °C. Mais, au fait, quel est le but de cette mission ? cela demande quelques explications. D’abord, c’est quoi Tromelin ? les renseignements donnés par le SHOM ( Service Hydro –graphique et Océanographique de la Marine ) sont assez succincts à cette époque – par exemple la seule carte de l’île dont nous disposons se trouve dans un « cartouche » de la carte 7349 intitulée "de la Réunion à Maurice- île Tromelin"

L’île est décrite comme un minuscule îlot plat de sable corallien, de forme ovoïde d’environ 1700 mètres de long sur 700 de large, émergeant de quelques mètres ( 7 ) au dessus  du niveau de la mer, peuplée d’oiseaux marins, de bernard-l’ermite et de tortues qui viennent y pondre. Des rats et des crabes en complètent la faune. Elle est balayée en permanence par les alizées du sud-est et soumise périodiquement aux ravages des cyclones sur la trajectoire desquels elle se trouve. L’accès y est rendu très difficile à cause de la barrière de corail qui la ceinture et qui engendre, en continu, de gros rouleaux qui vont se briser sur la plage. On ne peut y « aborder » que par temps calme et en un seul point, au NW où il existe ( en principe) une petite passe très étroite, mais très souvent, les lames déferlent sur les récifs, rendant tout abordage impossible. Il n’y pas de plateau continental, sauf dans la partie nord-ouest où l’on peut trouver un mouillage peu fiable. Partout ailleurs, à quelques encablures du rivage, les fonds marins atteignent très rapidement les 4000 mètres. Quant à la végétation elle est très pauvre à cause du manque d’eau, des vents et des dépressions tropicales ( herbe courte – broussailles éparpillées ) Française depuis sa découverte en 1722, Tromelin a longtemps été, sinon ignorée, du moins négligée par les autorités françaises qui considéraient que ce   bout de sable, loin des routes maritimes habituelles, ne présentait aucun intérêt. Le dramatique naufrage de « l’Utile » en 1761, n’eut guère de répercussion en France. C’est seulement à partir de 1947, après la deuxième guerre mondiale qui mobilisa toute la planète, que l’on commença à s’y intéresser. En 1953, deux expéditions sont faites par la Marine Nationale. En 1954, la Direction de la Météorologie Nationale, sur demande de l’Organisation Mondiale de la Météo ( OMM) fait installer une station permanente, mais  l’accès à la plage se révèle extrêmement difficile, et, lors des débarquements, depuis le baliseur « Marius Moutet », en avril et mai 1954, une partie du chargement tombe à la mer. Ddonc, dès 1954, une présence humaine est assurée sur l’île par les seuls météorologistes alors que du personnel des Phares et Balises arrive en renfort pour construire un petit phare et surtout une piste d’environ 1100 mètres sur du corail concassé, orientée SSE/NNW dans l’axe des vents dominants ( une chance que l’île elle-même, toute en longueur, soit orientée dans cet axe). En 1955 l’île est officiellement positionnée par 15°53’ Sud et 54°31’Est – En 1960 la France décide de placer Tromelin, commeles « Iles Eparses » sous l’autorité du Ministère des DOM/TOM Début 1964, l’île ayant grand besoin d’un apport de matériaux divers pour continuer son programme d’aménagement ( entre autres, la réfection du petit phare), les autorités de la Météo et des Phares et Balises, ne disposant pas de baliseurs, s’accordent avec les TAAF et les Messageries Maritimes pour sous-affréter le Galliéni qui vient d’arriver à la Pointe des Galets, avec ses marins complémentaires, ses portières, ses vedettes et, surtout, son expérience de ce genre d’opérations

Cet élégant petit navire de 115 mètres de long, mi-cargo, mi-navire à passagers, stationné dans l’Océan Indien et basé à la Réunion, assure, tantôt le ravitaillement des Terres Australes (en été austral), tantôt la quête de fret dans les ports de l’Est Africain (Mombasa- Dar es Salam - Zanzibar - Beïra - Lourenço-Marquès ) ainsi que les Comores, Madagascar, l’île Maurice et la  Réunion. Son statut de « stationnaire » lui confère une organisation  particulière de sa gestion et de son armement. L’Etat- Major et la maistrance sont personnels des Messageries Maritimes sous régime du volontariat et engagement pour 18 mois, donnant droit à une solde majorée. L’Equipage, lui, est autochtone ( malgache et comorien ) auquel s‘ajoute une vingtaine de « marins complémentaires » lors des dessertes des Terres Australes pour assurer les opérations de manutention, l’armement des vedettes et portières, la confection, l’entretien et la réparation de ces dernières

Nous voilà donc suffisamment informés pour nous lancer dans cette aventure avec un optimisme modéré, compte tenu des difficultés qui nous attendent. Il s’agit, en fait, de procéder, comme à Crozet et Amsterdam, mais dans de meilleures conditions de temps puisqu’on nous laisse entrevoir un affaiblissement des alizées et une mer calme à l’approche de l’île.
A la Pointe des  Galets, la journée du 10 mars est employée activement à poursuivre le déchargement d’une grande partie d’un lot de 750 tonnes de ciment embarqué à Marseille et gardé à bord pour servir de lest pendant les rotations TAAF. Nous n’en gardons que 200 tonnes, avec l’accord du chargeur, toujours dans le même but de lester le navire. Simultanément nous embarquons 210 tonnes de marchandises pour l’île ( bois de charpente, ciment, fers à béton, fûts de gasoil, une Jeep, un bulldozer, une  citerne métallique et du divers ). En fin d’après- midi embarque une trentaine de passagers (personnels des Phares et Balises et de la Météo) sous la conduite d’un Chef de Mission.

Nous appareillons à l’aube du 11 mars à destination de Diégo-Suarez où nous arrivons le 13 au petit matin. Nous y débarquons une partie des marins complémentaires devenus inutiles, et nous chargeons 410 tonnes de sel pour la Réunion et Tamatave. Départ de Diégo le soir même à destination de Tromelin située à 378  nautiques. Ttraversée par beau temps, mer belle, vent de SSE/2. Le 15, à 06h36, aperçu l’île, à vue et au radar à 13 nautiques dans le 098, mis paré à manœuvrer à 07h42 et, à 07h57, mouillé babord 4 maillons dans le 300 et à 0’58 du petit phare.

La LICORNE, vedette du GALLIENI	Une portière de débarquement

Sans perdre de temps, les 2 vedettes et les 2 portières (fabriquées pendant la traversée) sont mises à l’eau. Le Commandant me charge d’aller faire une reconnaissance de la plage à proximité du phare et des habitations pour y trouver un endroit propice à nos opérations de débarquement. Une petite « trouée » dans la barrière de corail, où le plan d’eau semble plus calme que partout ailleurs est  repérée et choisie pour y faire pénétrer une portière qui sera halée jusqu’à la plage par le personnel de l’île. Mais il y a un « hic », une sorte de barre qui va sérieusement  contrarier le passage de la portière. Cependant, nous estimons qu’une fois  bien lancée sur son erre, la portière  pourra la franchir sans trop de problèmes, mais certainement pas la vedette qui devra impérativement ne pas trop s’en approcher, sous peine d’être prise dans les rouleaux et de chavirer. Ce sera assez acrobatique mais nous n’avons pas d’autre choix que de faire confiance à nos patrons de vedettes rompus à ce genre de manœuvre.

Le 17 au matin, nous apprenons que du matériel allait nous être livré pour la confection de 2 autres portières – suivant les instructions reçues de Saint Denis, nous essayons de continuer le débarquement des marchandises flottantes – pour ne pas trop exposer les vedettes aux dangers des rouleaux, je fais installer un « vat et vient » entre une bouée solidement ancrée au-delà des rouleaux, et un point fixe sur la plage, qui permettra, au personnel de l’île, de prendre en charge la portière dès que la vedette l’aura larguée, et, à l’inverse, à la vedette, de la récupérer après son déchargement. Nous débarquons, par ce moyen,  8 fûts d’essence, mais nous devons stopper toute opération à cause d’une grosse houle combinée de SSW et de NW qui déferle dangereusement à l’approche de la côte

Le 17 en soirée et le 18 matin, dans l’attente du matériel annoncé,  nous confectionnons un radeau rudimentaire fait de fûts vides de récupération et d’éléments de platelage des portières. Ce radeau nous permet de ramener de terre le matériel arrivé, le 18 matin, par avion ( DC3) et de l’embarquer dans l’après- midi, ce qui nous permet de confectionner 2 nouvelles portières dans la nuit du 18 au 19 mars.

Le 19 au matin, nous reprenons le débarquement avec les mêmes difficultés que les jours précédents, environ 55 tonnes sont mis à terre – la nuit tombée nous réparons les portières, toujours très endommagées.

Le 20 mars, nous débarquons environ 60 tonnes, mais en fin de journée, la «  Licorne », au moment de passer le relais de la portière au « vat et vient », se prend l’hélice dans la ligne de ce dernier,  et, désemparée, est projetée par les rouleaux sur la plage où elle s’échoue. Non sans peine, nous parvenons à la récupérer et à la ramener à bord, assez endommagée. Dans la nuit, le charpentier et les mécanos parviennent à la rafistoler suffisamment pour la rendre à nouveau opérationnelle. Quant aux 2 nouvelles portières, l’une est remontée à bord irréparable, inutilisable, l’autre est échouée sur la plage et y passera la nuit

Le 21 mars, on confectionne un nouveau radeau avec des fûts vides et des madriers. Dans la matinée la portière échouée est récupérée et ramenée à bord, dans un triste état, inutilisable. Nous continuons le débarquement avec le radeau. En fin de matinée, un point est fait sur ce qu’il reste à débarquer : environ 10 tonnes d’hydrocarbures, 8 tonnes de ciment, 10  tonnes de bois, 5 tonnes de fers à béton, le bulldozer, la citerne. La situation est « critique » car le temps presse et il faut bientôt rentrer au « Port » –

Suite à une communication téléphonique avec notre Agent à Saint Denis, le Commandant décide d’appareiller dans la soirée, mais le Chef de mission insiste pour qu’il reste encore sur rade jusqu’au lendemain midi, désireux que l’on puisse débarquer les hydrocarbures et, si possible, un peu de fers à béton. Pour cela, il nous faut l’accord de Saint Denis que nous obtenons dans la nuit et confirmation écrite de cet accord nous parvient le 22 au matin. Mais, entre-temps, un nouvel incident grave survient le 21  au soir : la vedette « la Galliéni », suite à la rupture de son arbre porte hélice, est prise dans les  rouleaux et drossée sur la plage où elle s’échoue. Une fois encore, nous parvenons à la déséchouer  et à la ramener à bord, très fortement endommagée, inutilisable.

Dans la matinée du 22, les conditions atmosphériques devenant trop mauvaises pour seulement essayer de poursuivre le débarquement, le Commandant décide finalement d’appareiller à 11 heures pour arriver à la Pointe des Galets le 24 au matin. Il reste à bord 7 fûts de gasoil, 2 palanquées de fers à béton, 8 tonnes de ciment, quelques fûts d’eau douce, la citerne, le bulldozer . Furent perdus le long du bord : 1 fût de ciment et 1 fût d’essence, emporté par le courant, qui n’a pu être récupéré. E n outre, 2 palanquées de bois, remorquées par flottage à proximité de la plage et larguées pour qu’elles s’échouent, contournèrent l’île par le nord et furent entrainées au large dans l’ouest. Ne disposant, alors, que d’une vedette, plus ou moins ébranlée, il ne nous fut pas possible d’aller les récupérer, et  c’est sur cet échec que nous avons pris le chemin du retour, avec une certaine amertume de n’avoir pas pu débarquer la totalité du chargement destiné à l’île. A notre décharge, il faut admettre que le choix de portières pour cette opération fut une grossière erreur de la part des organisateurs qui nous l’ont imposé. Ils auraient dû tenir  compte que le sable corallien de Tromelin, dur et agressif, qu’ils connaissaient pourtant bien, n’avait rien à voir avec celui des plages de Crozet ou de la Réunion,  fin et sans danger au contact.

Au final, cela n’a pas été une partie de plaisir, pour personne, nous eûmes quelques blessés ( sans réelle gravité ) sur les vedettes et portières. En guise de baignades, il y eut des chûtes à la mer, là où, paraît-il, des requins ont été aperçus. Quant aux personnels de l’île, souvent obligés de rentrer dans l’eau pour décharger les  portières, ils avaient les pieds en sang, à la fin de la journée, à cause du sable (corallien) qui pénétrait dans leurs bottes. Malgré toutes ces difficultés, je considère que notre mission à Tromelin , comparée à celles (rares) qui furent menées avant nous, a été un succès et que notre « GALLIENI » devrait, désormais, être associé à l’Histoire de Tromelin au même titre que le baliseur ou les navires de la Marine Nationale qui ont tenté cette aventure.

Pour mémoire, je me dois de rappeler la composition de l’État-major du Galliéni lors de cette mission :
Jean Paul Chaunu (Commandant) 
Claude Pétrelluzzi (Sd. Capitaine)
Jean Milhau (Lt. Commissaire)
Henri Pierno (Lt Navigation
André Barbeyron (Chef Mécanicien)
Francis Sarlin   (Sd. Mécanicien)
Marchetti  (Lt Mécanicien)
Abdilahy (Lt Mécaniciens)
Génisson (Off. Radio)

Addendum

Pour clore cette relation, quelques témoignages anecdotiques recueillis à ce jour au près de certains « rescapés » de cette épopée, ne peuvent que lui apporter,  s’il en était encore besoin, un complément d’intérêt à la découverte de cet îlot atypique qui semble être sorti de nulle part

• Le Cdt Chaunu confirme que la difficulté majeure était le ressac sur la plage et, bien sûr, l’inadaptation des portières au contact des plages coralliennes – il se souvient de restes d’un habitat troglodyte à proximité de la piste d’aviation
• Jean Milhau, qui avait profité d’une portière pour aller faire une partie de golf sur la piste blanche de corail concassé (au grand dam des  « autochtones » qui suaient sang et eau à décharger la portière) a découvert, en recherchant une balle (qu’il avait pris soin de teindre en rouge), une épave, une vieille ancre à jas à demi submergée et de très anciens canons, le tout dans une gangue de corail, bien visible dans les eaux claires du récif – nul doute qu’il s’agissait, là, de « l’UTILE » qui y fit tristement naufrage le 31 juillet 1761, entrainant la mort d’une centaine de personnes ( principalement des esclaves malgaches )
• Henri Pierno, lui, se souvient d’une ballade qu’il fit, en compagnie du Commandant et du Second Mécanicien, avec le youyou du bord équipé d’un petit moteur HB, qui, tombé en panne, à bonne distance du navire, refusa de redémarrer, et ils durent souquer dur pour regagner le bord, épuisés, en luttant contre le courant.